あくまで作者の個人的見解です。随時更新・・多少シャレも混じってますから怒んないでね(^^;)
Banditの総排気量（シリンダ行程容積）は248cc。数ある250マルチエンジン車を厳密に比較するといちばん小さいらしいが、むしろ最小排気量の250マルチとして胸を張るべきだと思う。
国土交通省の排出ガス規制に適合した車体は、それに合わせた記号が形式に付けられる。たとえば2012年発売のスズキGSF250の形式はJBK-GJ55Dで、前のJBKが識別記号。原付や軽二輪、小型二輪、乗用車や貨物等で一定のルールが設けられている。
もっとも二輪では1999年以降に新しく発売されたものに限っての事で、我がBandit250には無縁の話だ（今の所は）。
サービスマニュアルと同じく自家メンテ派は必携、とは作者は思わないし実際持ってもいない。パーツを注文する時にバイク屋に備え付けのパーツリストを見れば用は足りるからだ。そもそも一般ユーザーは部品の番号なんか知らないのが当たり前で、そのお客が欲しがっている部品の手配をするのは店側の仕事。もしパーツリストが置いてなくても車種とフレーム番号、そしてだいたいの部品名を書いてファクスすれば営業所の方でちゃんと調べて出庫してくれるし、最近はパソコンによるオンライン検索・受注システムも普及しつつあるから、その場でパパッと価格や在庫状況が得られる。
これの消耗が進めばセルモーターが回らなくなって始動出来なくなるが、Bandit250のはゴム栓で密閉されたMF（メンテナンスフリー）式のバッテリーだから昔のオートバイみたいに強化液を注入して再生させるような手は原則的に使えない。
バッテリーの寿命は2、3年と言われるが、経験上5年や6年、またはそれ以上持つ事も珍しくない。結局バッテリー上がりはほとんどの場合持ち主がロクにかまってあげてないのが原因だろう。バッテリーに限らず、機械はある程度の使用状態にないと機能が維持出来ないものだ。
カワサキ製の4気筒250ccネイキッド。スズキとカワサキが提携関係にあった頃はスズキGSX250FXの名でOEM販売もされていた。軽快な操縦性やレプリカ直系の高回転型エンジンを搭載するなど、Bandit250と似ている点は多い。
車名の由来はカワサキお得意のギリシャ神話からで、不死身の戦士アキレウスの駆る戦車を引く不死の神馬の名前から付けられた。兄弟馬にクサントス(Xanthus)というのもいて、ともに西風の神ゼピュロス(Zephyrus)の子という設定。つまりバリオスとザンザスは兄弟で、しかもゼファーの子なのだ。
バリオスのオーナーズクラブはASTRIDERSが全国的に有名。作者も以前大変お世話になった。ちなみにこのクラブの名付け親はBanditオーナーズクラブBands!の創始者hinai氏。
エンジンの仕事量の単位。1783年、蒸気機関を実用化した事で有名なジェームス・ワットが自社製品の宣伝のため、当時の一般的な動力源であった馬を基準に考え出した。具体的には550ポンド（約250kg）の重さの物体を1秒間に1フィート（約30センチ）持ち上げる力が1馬力。つまり「私の作った機械は1台で馬何頭ぶんの働きをしますよ」という訳だ。数値は実際に馬を使って測定されたが、売り上げ向上のためかちょっぴりサバを読んだらしく、実際には馬1頭あたり平均1.5馬力ほどあったらしい。つまり昔も今もメーカーが考える事に変わりはないのだ。現代のサラブレッドがタープを全力疾走している時は3馬力を越えているという試算もある。
パワーダウンフィルターとも呼ばれる。FCRでも付けているならともかく、ノーマルのCVキャブではピストンの動きが悪くなるし、セッティングしようにもパーツはほとんど出てないから、やめておいた方がよろしい。それに構造的にもフィルター自体がサイドカバーの奥に引っ込んでしまうから周囲に見せびらかせない。
初期型250にはないが、後期型にはある。それも右側ステップにだけついている。理由はサイレンサーが張り出しているため。
ナンバーのすぐ下にある赤色の後部反射器は分類上「灯火装置等」に含まれる。これは2輪・4輪・排気量の区別なくどんなクルマにも必須の装備で、付けてないと道路運送車両法だか何かに抵触するから、フェンダーレス工作などで外してしまっている人は何か代用品を付けておいた方が安全。赤色で反射面積がオリジナルと同じなら形は丸でも四角でもいいが、なぜか三角形は不可らしい。
スズキ製のオートバイ。250ccから1200ccまで多彩なバリエーションがある。スズキの公式サイトにある「スズキ二輪車 車名の由来」によれば、
バンディット／BANDIT／英語／「山賊、無頼漢」の意味。
カタカナ読みではバンディッドとかバンデットと書く人もいるから、インターネットで検索する時のキーワードはバンデでいったん切った方がいい場合もある。
ツーリングライダー同志がすれ違う際、互いの親睦と道中の安全を祈って交わす挨拶。最近はやる人が少なくなってきたが、他人に挨拶されたら、手を上げずともそれなりのアクションを返して欲しいものだ。ピースと言ってもライダー個人やシチュエーションによって形態は様々で、普通に手を振る、親指を立てる、左手ピースを胸元でかざす、敬礼ポーズ、頭で会釈のみ、ステップに立ち上がって集団でウエーブ（！）、などなど、いろんなパターンがある。
エンジンの回転数によってバルブタイミングとリフト量を自動的に切り替える機構（VARIABLE VALVE CONTROL）。ついでに燃費も大幅に切り替わる。Banditシリーズでは名前の末尾にVのつく機種がVCエンジン仕様で、エンジンヘッドカバーに施された赤くて剥がれやすい結晶塗装が特徴。初期型250にVCエンジン仕様は存在しない。
バルブの動きを直接可変させる方式はおそらく当時の二輪エンジンで唯一（ホンダのREVやHYPER VTECはバルブの動作数を切り替える事で総合的にタイミングが変わる）。しかしBanditシリーズやRV400系のカタログ落ちとともにVC機構も消滅した。
2018年現在、GSX-R1000R ABSに搭載されているSR-VVT（SUZUKI RACING VARIABLE VALVE TIMING）がVCの後継メカと言えるが、可変要素はバルブタイミングのみでリフト量は変化しない。
後期型250/400にあった特別仕様車で、VCエンジン、ゴールドチェーン、専用ビキニカウルなどを装備。全車パイプハンドルの後期型250の中にあって250VZのみセパハン仕様だったりと、初期型のLimited仕様ほどではないにせよ、標準仕様との差別化をいろいろ施してある。
発売期間が短かった（1997年2月から約3年間）せいかタマ数はかなり少なく、焼酎で言えば魔王か森伊蔵なみの稀少さだが、さほど流通価格は高くない。VZ専用色にはオレンジと黒のツートンカラーがあり、スズキ社内に熱烈な巨人ファンがいたと思われる。
動かないオートバイ。理由は様々だけど、持ち主が乗らないまま長期に渡って放置され錆びついた、というパターンがいちばん多いのではないだろうか。
いかに外見がきれいで走行距離が少なくても所詮は不動車、中身がとんでもない状態になっていたりする。特に10年以上前のモデルで走行千キロ足らずなんて、怪しさレッドゾーン級だ。買った最初にチョロチョロっと乗っただけで、ほとんどの期間放置プレイされていたなんて珍しい事ではないし、その気になれば走行距離メーターなんかいくらでも戻せる。純正タイヤ（DUNLOP K505）の溝がほとんど減っていないのにガチガチにひび割れているのなど全然乗ってない証拠だ。それでもタンクの中がひどく錆びていなければ、まあ望みはあるだろう。
雨ざらしでずっと裏庭に放置されていたものより、走行距離は多くても長年実動しつづけていたオートバイの方が、それなりに手入れや部品交換もされているし、機械的にはずっと状態がいいと思う。
初期型Bandit250ではNGK:CR8E／DENSO:U24ESR-Nが標準。ホンダ車用のCR8EH-9は長さが違うのでBanditには使えない。
規制前モデルとも呼ばれ、カタログ値で250が45馬力、400は59馬力のモデルを指す（これも実は当時のメーカー同士の自主規制値）。その後オートバイでの交通事故が多発した事を受けて2輪メーカー間でさらに第二の自主規制が行われ、Banditシリーズでは92年秋から93年にかけてのマイナーチェンジで250が40馬力、400で53馬力となった。これらは2007年にすべて撤廃されたが、排気ガスや騒音の問題もあり、旧規制値を越える市販車はまだ少ない。
フロントフェンダーを取り付けるための金属ステーだが、ちょっと見にはスタビライザーのようにデザインされている。スタビライザーとはフロントフォークアウターの左右を金属プレートで連結させて剛性を増すための後付けパーツで、昔はこれがあると「おっ、こいつァ走り屋だな」と思ったものだ。
後期型ではこの部分は省略されており、最近のオートバイでも付いている車種はむしろ少ない。このようなスタビ的構造物があるとかえってフォークの動きを阻害する事があるためらしい。と言って初期型ではフェンダーの取り付けステーも兼ねているから外す訳にもいかない。
エンジンのいちばん上にあるカバーで、中にはカムシャフトとカムチェーンが収まっている。冷却水ホースと平べったい六角ネジを8つ抜くだけで割とあっさり外れる。固くて外せない場合はたいてい冷却水パイプの根本とカバーのすき間にサビが出て固まっているのが原因。でもここを外すのはバルブクリアランスを調整する時くらいだから、あまり気にしなくてもいい。
初期型Bandit250のヘッドカバーにはプラグホール部分の形状の違いによって2つの異なるタイプが存在するらしく、プラグキャップやゴムカバー部分もそれに合わせて形状の差があるようだ（情報提供：Fさん）。
エンジンの吸・排気バルブを開け閉めするタイミングの事で、クランク位置を基準に表記される。
初期型Bandit250（45馬力型）の例でいくと、
となっている。2桁の数字は角度で、続くアルファベット4文字の1文字目はBがBefore（〜よりも前）、AがAfter（〜よりも後）の意味。残りの3文字で基準となるクランク位置を示し、TDCがTop Dead Center（ピストン上死点）、BDCがBottom Dead Center（ピストン下死点）の事。
Bandit250の場合、吸気側ではクランクが上死点の33度手前の位置（33°BTDC）から開き始め、そのまま上死点を過ぎてグルッと180度回り、下死点を58度通り過ぎた位置（58°ABDC）で閉じる。バルブが開いている間にクランクが動いた角度を作用角と呼び、吸気側は33°+180°+58°で作用角は271°、排気側も同様に計算して278°となる。吸気バルブと排気バルブが両方とも開いている領域がオーバーラップで、上記の場合33°+35°でオーバーラップは68度となる。
何ら加工をせずとも、ボルトの脱着だけで取り付け（オン）可能なパーツ、またはその関係を指す。ヘッドライトレンズやパイプハンドルなどの汎用品でもないかぎり、他メーカー・他車種のボルトオン流用パーツなどほとんどない（あたりまえ）。もちろんBandit用に設計されたカスタムパーツならボルトオンで付くが、そうでない場合には多少の努力は必要。カッコイイカスタムを目指すなら、オリジナリティとチャレンジ精神を発揮する事が重要だろう。
初期型が採用している、白地に赤い針の砲弾型メーター（モデル末期には黒地メーターも存在した）。いかにもスポーティで目立つ色だが、夜はすごく見にくい。元は赤かった針が退色してオレンジっぽくなっているのもちょっと悲しい。
実用金属としては最も軽く、比重が鉄の1/4しかない（アルミは約1/3、チタンは約1/2）。チタンやカーボンと並んでオートバイ好きのココロを揺さぶるマテリアル。残念ながら初期型Bandit250には使われていないが、後期型のヘッドカバーは全モデルがマグネシウム製。
2台以上のオートバイで走って楽しむツーリングの事で、自分勝手に動けるソロとは違ってきちんとした団体行動が要求される。同行メンバーへの気配りはもちろんの事、最低限の交通マナーも重要。
つまり「私が初心者だから（もしくは排気量が小さいから）周りの人たちのペースについて行けなくて・・」という状況になるのはどう考えてもおかしいのだが、遅い方が悪いと言わんばかりに他人を置き去りにし、黄線を平然と横切り前車を追い越し、それがさも当然の権利であるかの如く振る舞うビッグバイクベテランライダー様は残念ながら珍しくない。まあ災難だったとあきらめて、次からは別のツーリング仲間を探した方が精神衛生上好ましいだろう。法や安全を度外視してまでオーバーペースにつき合う義理などないし、第一そんなツーリングではお互い楽しくない。
シングル（単気筒）エンジンに対して複数のシリンダーをもつエンジンの事。オートバイでは一般に3〜4気筒以上を指す。250ccネイキッドにはいささか過剰なスペックだが、これはこれで楽しい。
「Banditは高回転型エンジンなんだから、回して走らなきゃダメ！」なんてよく言われる。まぁそういうエンジンキャラクターなのは間違いないが、公道を走る以上、それも程度問題だ。街中で1万回転以上を常用するなんて、社会常識に照らしてみてもありえない事。そういう連中に限って燃費が悪いだの振動が大きいだのと文句を言いたがるのだ。
レースやってるんじゃないんだから、ふだんは1万オーバーのパワーバンド維持なんか気にしなくていい。きちんと整備されていれば4千〜8千くらいの間で普通に走ってくれるはずだ。それ以上の高回転域は、使うべき時にきっちり回して楽しめば、それで充分。
初期型Bandit250のカタログ上の最高出力（92年8月まで）。リッター換算するとなんと180馬力にもなる。これは8耐や全日本選手権に出てくるスーパーバイクレーサーにも匹敵する数値。こんなに頑張って動いているエンジンを、日頃からいたわってあげたい。
初期型Bandit250のマイナーチェンジ後（92年9月以降）モデルの最高出力。45馬力仕様と比較すると遅いとか回らないなどと言う人もいるが、トップエンド領域でのわずかな差にすぎない。カムシャフトやイグナイターの刷新、キャブ内部もPJやニードルなどが微妙にリセッティングされて中低速がかなり扱いやすくなっており、むしろオートバイとしてはこちらの方が出来が良い印象。作者のは90年式だが、程度の良いのがあったら乗り換えたいくらい。ライトスイッチがないのがちょっと不便だけど。
劣化して抜けている個体多し。リンク廻りのベアリングもけっこうひどいのが多いから要チェック。こういう部分はジワジワと劣化が進むので、毎日乗っていてもなかなか気付きにくいものだ。新品に替えたら目からウロコが落ちる事間違いなし。
初期型ではチェーンガードと一体のエアロ風フェンダーがスイングアームにマウントされており、GPレーサーみたいでカッコイイ。これをつけたがる後期型ユーザーがいるが、雨の日に走るとフェンダー上面も泥だらけになるので、泥除け効果はあまりないようだ。おまけに内側は狭くて手が入らず、外すのも面倒なので掃除などろくすっぽやった記憶がない。
Banditに限らず、スズキのオンロード車にはリアブレーキに2ポット対向ピストンキャリパーがよく使われる。字ヅラはいかにも高性能っぽいが、エア抜きが2ヶ所あったり、分割しないとピストンが抜けないなど、メンテの上ではかえって面倒。こんなの片押しでも十分だと思うのだが。
初期型の中でもBanditのデザイン思想がもっとも色濃く反映されているスペシャル版。90年11月にスズキ創立70周年記念仕様車として発売された400Limitedがルーツで、以降400Vや250にも同じ意匠のモデルが追加された。
標準仕様のBanditはLimitedの簡略廉価版にすぎないのでは？と思えるほどロケットカウルが見事にマッチしている。250ノーマルが515,000円に対して250Limitedは585,000円とかなり高価だったせいか（あと1万円足せばノーマルのBandit400が買えた。なんとレーサーレプリカGSX-R250Rより高かったのだ！）中古市場でもタマ数は非常に少ない。大きな特徴であるロケットカウルは三層構造FRP製で純正品をまともに買えば20万円くらいするとも言われる。メーターやフレーム構造が異なる標準仕様車にはポン付け出来ない。
車体左側、シートの下あたりにある、黒くてギザギザのついた小さな箱状の物体。オートバイの発電器（オルタネータ）はごく一部の機種を除いて交流発電が主で、しかも回転数によって電圧が大きく変動するので、そのままでは電源として使いにくい。そこでレクチファイア（Rectifier：整流器）を用いて交流を直流に変換し、さらにレギュレータ（Regulator：制圧器）を通して電圧が一定値以上にならないよう制御している。この両者の働きをひとつのパッケージに収めてあるのがレギュレート・レクチファイアで、たいていはレギュレータと省略して呼ばれる。Bandit250の新品レギュレータは2万円ほど。
45馬力型の250では17,000rpmからがレッドゾーン。危ないからここから上は使っちゃダメよという意味。
ちなみに取扱説明書にはこうある。
- レッドゾーンとはエンジンの許容回転数をオーバーしている事を示したもので、レッドゾーン以上で使用するとエンジン回転が不円滑になりエンジン寿命に影響を与えます。
- タコメータのレッドゾーンまで回転を上げないでください。エンジン寿命に悪影響を与えます。
- 感情的な走りはいけません 心のブレーキを忘れずに！
エンジンの回りすぎを抑制する仕掛け。イグナイターにあらかじめ設定された回転域を超えると、点火プラグ（イグニッションコイル）へ電流を流すタイミングを遅らせたり、一時的に止めるなどして、エンジンがそれ以上回らないようにする。初期型Bandit250（45馬力型）では1万8千〜9千あたりで作動。高回転域でいきなりエンジンが回転上昇を中断するのでガクンとショックが来る。場合によってはタコメーターの針が一瞬ゼロ位置に落っこち、エンジンが焼き付いたのではとビビる事も。
シート下の専用ホルダーに差し込んである4ミリの六角レンチが初期型の特徴。車載工具を取り出すのにリアシートを外す必要があるため、これだけ保管場所が独立している。おかげでキャブのドレンボルトを回したり、サイドカバーを外す時にいちいち車載工具袋を引っかき回さなくて済む。
車体をかけめぐる電気配線の束の事。エンジンやキャブと較べると軽視されがちだが、オートバイにとってはとても重要な部分。ほんのちょっとした接触不良や断線でエンジンが絶不調に陥るケースは少なくない。古い車体ではしなやかさが失われて固くなっていたり、コネクタ接触面の劣化が目立つので、アーシング追加などやっているヒマがあったら、一度念入りに総チェックしてみる価値はある。
単品製作の完全なオリジナルパーツの事で「1つ作って終わり」という意味。翻訳サイトや辞書にも出てない所を見るとどうやら和製英語らしい。
カスタムショップに特別に依頼するなどして製作したオリジナルパーツやウエアは言うに及ばず、ホームセンターで買ってきた素材を曲げて作った自家製ステーや金具等までも世界にひとつしかないという意味（期待）を込めてワンオフと呼んでいい。しかしワンオフだからといって必ずしも量産品より優れているとは限らない。大メーカーが投入する技術や開発費、品質を打ち負かすには、それなりの研究や工作センスが要求されるだろう。
オートバイも元は工場で作られた量産品だが、オーナーと共にいろんな経験を積み重ねるうち、他のオートバイにはない想いがしみこんでゆく。高価なワンオフパーツなど組んでいなくても、あなたの乗っているBanditも世界に1台しかないOne and onlyであるはずなのだ。